Bester der Sechs

Die Bahnlegende Patrick Sercu war einer der Stars der 1970er; er kombinierte eine erfolgreiche Karriere auf der Straße mit beispiellosen 88 Sechstage-Siegen, viele zusammen mit Eddy Merckx. Procycling blickt zurück auf die Karriere des „Pfeils von Izegem“, der im April dieses Jahres verstarb.

 

Als Teenager verbrachte ich zwei Septemberabende, 1979 und 1980, im dunklen Inneren des Wembley’s Empire Pool (der heutigen Wembley Arena), wo eine enge Holzbahn mit 51 Grad Gefälle für das Skol Six eingerichtet worden war. Ich hatte ein ruhiges Leben geführt und erlebte ein exotisches Spektakel, als es auf Mitternacht zuging: der Sound von Alan Elsdons Jazzband gegen das Hintergrundgeräusch der Radprofis, die über die Bretter sausten. Es gab längst vergessene Sechstage-Spezialisten wie Willy Debosscher und Nils Fredborg, britische Fahrer wie Maurice Burton, Paul Medhurst und Tony Gowland neben den importierten Australiern Don Allen, Danny Clark und anderen. Die Gestalt der Kette änderte sich ständig wie ein hypnotisches zweirädriges Kaleidoskop, bei dem ein Mann im Fokus stand. Das Zentrum von allem war der Boss: Patrick Sercu, hohe Wangenknochen, unergründlich, wie Eddy Merckx’ selbstbewussterer Zwillingsbruder, ein Mann, über den man hätte schreiben können – wie über Merckx geschrieben wurde –, dass er „die geschnitzten Gesichtszüge eines Totempfahls trug und ebenso oft in Lachen ausbrach“. Sercu war der Mann, der die Kette in den entscheidenden Momenten in die Länge zog, der den anderen sein Rennen aufzwang, der beim Skol 1979 Peter Posts Rekord von 65 Sechstage-Siegen einstellte und ihn im folgenden Jahr auf 72 hochschraubte. „Der absolute Monarch des Sechstagesrennens“, hieß es in einem Nachruf, als er im April dieses Jahres mit 74 Jahren starb. Sercu war der Merckx des Velodroms, ein Fahrer, der es von 1965 bis 1983 auf 88 Sechstage-Siege brachte. Sich seine Liste von Erfolgen auf der Bahn anzuschauen, ist wie ein kurzer Blick in eine längst verlorene Welt, wo ein talentierter Allrounder von September bis März in Belgien, Holland, Deutschland und der Schweiz Rennen fahren konnte. Manchmal bildete er ein Duo mit einem Lokalmatador wie Gowland, manchmal wiederum mit einem Straßen-Star wie Merckx. So oder so gewann er oft.

Als ich den „Pfeil von Izegem“ rund 30 Jahre später in seinem Haus bei Gent besuchte, traf ich einen ernsten und immer noch undurchdringlichen Mann. Seine Freundschaft mit Merckx hatte fast ein halbes Jahrhundert gedauert, seit ihre Väter sie zusammen in ein Jugend-Madison im Velodrome d’Hiver im Palais des Sports in Schaerbeek bei Brüssel geschickt hatten. Sie waren beide ruhige, sehr motivierte Burschen, die noch in den 1970ern zusammen Sechstagerennen fuhren; Sercus Anekdoten über ihn bildeten ein wichtiges Element, als ich die Merckx-Biografie Half Man, Half Bike schrieb. Meine liebste war die über den Tag, an dem Brooklyn Sercu kurzfristig zu Lüttich–Bastogne–Lüttich schickte, weil Roger de Vlaeminck sich krank gemeldet hatte. Sercu und sein Vater machten sich mit dem Auto auf den Weg in die Wallonie; als sie auf der Hauptstraße von Brüssel nach Lüttich unterwegs waren – die Autobahn war noch nicht eröffnet –, sahen sie weit vor ihnen im Schneeregen einen einsamen Radfahrer. Es war Merckx, der sich selbst dafür bestrafte, dass er Flèche Wallonne in jener Woche nicht gewonnen hatte, indem er mit dem Rad von Zuhause ins Mannschaftshotel fuhr – an einem Tag, an dem, wie Sercu sagte, „niemand vor die Tür gegangen wäre“. Aber die andere Geschichte, die Sercu mir an dem Tag 2011 erzählte, wurde nie geschrieben: Es war die Geschichte vom König der Sechstagerennen, einem Mann, der Bahnrennen und die großen Etappenrennen auf der Straße sehr effektiv miteinander kombinierte – ein Musterbeispiel an Fähigkeiten, die das Velodrom einem Rennfahrer für den Straßenradsport auf höchstem Niveau mitgibt. Er war der letzte in einer großen Generation von Stars, die Straße und Bahn kombinierten und die über Peter Post und Rik Van Steenbergen auf die frühesten Tage des Radsports zurückging. Diese Tradition ist nicht ganz tot, aber die Grenzgänger sind weniger geworden. Einige moderne Radstars verbinden Bahn und Straße; Mark Cavendish, Fernando Gaviria und Elia Viviani konzentrieren sich auf die Straße, nehmen aber noch an Bahnrennen teil. Die 223 Sechstagerennen, die Sercu fuhr, machen insgesamt vier Jahre seines Lebens aus, die er auf den Brettern oder in den Kabinen unter den Brettern verbrachte. Aber er war beileibe kein Spezialist, sondern der einzige Rennfahrer, der die Sprint-Weltmeisterschaft auf der Bahn und das Grüne Trikot der Tour de France gewinnen konnte, der insgesamt 19 Etappen des Giro und der Tour gewann. Er war (wahrscheinlich) auch der einzige Rennfahrer, der auf einer Bahn begann, die sein Vater nur für ihn instand gesetzt hatte. Kein Druck also.

Der Rouleur aus Roulers
Sercu kam am 27. Juni 1944 in Roeselare in Westflandern zu Welt, einer Stadt, deren französischer Name, Roulers, vielleicht passt für den Geburtsort von mehr als einem berühmten Rennfahrer. Sein Vater Albert hatte bei der Straßen-weltmeisterschaft 1947 die Silbermedaille geholt und im selben Jahr Omloop Het Volk gewonnen. Als der junge Patrick auftauchte, führte Albert ein Fahrradgeschäft und eine Kneipe in Rumbeke, wo einst der erste belgische Toursieger, der Gewinner von 1912, Odile Defraye, zu Hause war. Dieser hatte dort ein Stück Land gekauft, eine 167-Meter-Rennbahn aus Beton gebaut und ein Restaurant aufgemacht, wobei er Rennen auf der Bahn hinter dem Restaurant organisierte, um den Umsatz anzukurbeln. Die Bahn war steil, über 40 Grad; sie verfiel im Krieg, aber als sein Sohn mit dem Radsport begann, richtete Albert sie mit ein paar Freunden wieder her, sodass er dort Rennen für Patrick veranstalten konnte. Die Bahn, sagte Sercu mir 2011, war noch da, stand unter Denkmalschutz und konnte nicht überbaut werden. Sie wurde jetzt aber nicht mehr genutzt und verkam. Patrick Sercu hatte den ersten seiner Sprint-Weltmeistertitel 1963 als 19 Jahre alter Amateur gewonnen – er sollte von 1965 bis 1969 weitere zwei Gold- und zwei Silbermedaillen holen –, und er startete bei Olympia 1964 in Tokio im belgischen Nationalteam mit Merckx und holte Gold im 1.000-Meter-Zeitfahren. Im Winter fuhr er erstmals Sechstagerennen mit Merckx; im folgenden Jahr gingen beide zum Solo-Superia-Team, das von Rik Van Looy geleitet wurde. Damit begann das Muster, das Sercus Karriere prägen sollte: Er gab der Bahn den Vorrang, seine Abstecher auf die Straße dienten dem Formaufbau für den Winter. Er machte in einem typischen Jahr zweimal zwei Wochen Pause, fuhr das ganze Frühjahr über, nahm meist den Giro d’Italia mit, ruhte sich im Juli aus und kehrte dann nach Italien zurück, um sich auf den Herbst und Winter vorzubereiten. Er staubte ein Handvoll Etappen beim Giro ab – zwischen einer und drei in den meisten Jahren von 1970 bis 1976 (insgesamt 13) – und konnte Top-Ten-Plätze bei allen flacheren Klassikern holen, darunter Paris–Roubaix und die Flandern-Rundfahrt, und es fehlte nicht viel zu Siegen beim Omloop Het Volk und Gent–Wevelgem.

Da er sich im Juli ausruhte, verpasste er die Tour de France, aber das störte italienische Sponsoren wie Brooklyn nicht. „Deswegen war ich 30, als ich die Tour zum ersten Mal fuhr“, sagte er mir. 1974 hatte er ein Engagement bei Faema hinter sich, wo er sich mit dem umstrittenen Manager Lomme Driessens überworfen hatte, dessen Spitzname „Lomme der Lügner“ wohlverdient war. Danach war er für Dreher gefahren und mit Roger De Vlaeminck zu Brooklyn gegangen. „Ich hätte mir eine Karriere ohne die Tour nicht vorstellen können, und Brooklyn ging nur meinet-wegen zur Tour.“ Die Tour 1974 war die letzte, wo Merckx wirklich in Bestform war; es war der fünfte Sieg des Kannibalen in sechs Jahren, mit dem er den Rekord einstellte, und dort wurde der Begriff Brookmol geprägt. Die Verbindung aus Brooklyn und Molteni spiegelte das allgemeine Gefühl wider, dass Merckx und Molteni Sercus Kampf um das Grüne Trikot unterstützt oder zumindest nicht behindert hatten – er holte das Leibchen nach Etappensiegen an aufeinanderfolgenden Tagen in Saint-Malo und Caen sowie einem dritten Erfolg in Besançon. Sercu trug auch das Gelbe Trikot, und zwar beim kürzesten Intermezzo im Maillot Jaune aller Zeiten: Er holte es auf dem ersten Teil der 6. Etappe nach Harelbeke in seinem heimatlichen West-flandern am Vormittag des 3. Juli und trug das Führungstrikot ganze neun Kilometer beziehungsweise elf Minuten und 24 Sekunden lang beim Mannschaftszeitfahren am Nachmittag, bevor es wieder an Gerben Karstens vom Bic-Team ging. „1974 bin ich alles gefahren. Die Tour de France, den Giro und jede Menge Kriterien: 200 Renntage“, sagte mir Sercu. Brooklyn hatte im nächsten Jahr kein Interesse daran, wieder mit ihm in die Tour zu gehen, und 1976 rechnete er damit zu starten, erholte sich aber vom schlimmsten Sturz seiner Karriere, einer Kollision mit einem Fernsehkameramann auf der Ziellinie der Giro-Etappe nach Ozegnia. „Alle dachten, ich wäre tot“, sagt er. Er lag drei Stunden im Koma und litt immer noch unter Schwindel, als er zwei Monate später wieder auf der Bahn war.

Sensationelles Solo
1977 war Sercu entschlossen, zur Tour de France zurückzukehren, aber Brooklyn war immer noch unentschlossen; ihre Priorität war der italienische Markt, und sie wollten nur zur Tour, wenn Roger De Vlaeminck sie fahren wollte. The Gypsy hatte keine Lust – er hatte sich nie wirklich von seinem Versuch erholt, Merckx 1969 zu schlagen –, daher schloss sich Sercu seinem alten Freund, dem Kannibalen, beim Fiat-Team an, das der explosive und kämpferische Raphaël Géminiani managte. („Ein lustiger Sportlicher Leiter“, reflektierte Sercu, „aber es war nicht schwer, Rennen zu gewinnen, wenn du Merckx unter deinen Fittichen hattest.“) Merckx hatte mittlerweile seinen Zenit überschritten – er sollte seine Karriere im folgenden Frühjahr beenden, ein Schatten seiner selbst –, aber Sercu holte in der Saison 18 Siege, darunter Kuurne–Brüssel–Kuurne und weitere drei Etappen der Tour. Zwei davon waren Massensprints; der erste Teil der 7. Etappe nach Angers, wo Fiat das Mannschaftszeitfahren am Nachmittag gewann, und die 46-Kilometer-Schleife von und nach Freiburg im Breisgau am Vormittag des französischen Nationalfeiertags. Aber es war der Etappensieg in Charleroi 36 Stunden vor Freiburg, der für Aufsehen sorgte: ein 175-Kilometer-Solo durch Belgien, das er kurz vor der Grenze in Roubaix gestartet hatte. Wie Sercu sagte, war es überhaupt nicht geplant und komplett verrückt. Er hatte den Massensprint im Velodrom von Roubaix gewonnen und strebte wieder das Grüne Trikot an. Am folgenden Morgen ging er in eine sechsköpfige Ausreißergruppe (in der das Gelbe Trikot Didi Thurau war), um die Punkte am ersten „Hotspot“-Sprint des Tages abzuräumen. Nach dem Sprint nahmen seine Begleiter die Beine hoch, er aber fuhr weiter. „Es war nur aus Spaß, weil sie mich alle anschrien, nur um mich aufzuziehen“, sagte er.

 

Er fuhr sofort eine Minute heraus. „Ich war wütend auf mich selbst, es war nicht meine Idee, weiterzufahren, aber ich wollte nicht die Beine hochnehmen, weil ich dachte, sie würden mich alle auslachen.“ Sein erstes Ziel war die Muur van Geraardsbergen; nachdem er sie überwunden hatte, wartete eine Prämie von 100.000 belgischen Francs vor der Aktienbörse in Brüssel. „Dort hatten sie ein Photofinish eingerichtet, aber das war gar nicht nötig, ich hatte einen Vorsprung von drei Minuten. Ich spürte die Pedale nicht richtig; da war eine riesige Menge, es waren alles Belgier, sie kannten mich alle und ich kannte die meisten von ihnen. Raleigh leistete mittlerweile Nachführarbeit, aber sie konnten nichts ausrichten; Jan Raas fuhr zu Eddy Merckx auf und fragte ihn, ob ich in einem Auto sei.“ Nach Brüssel war das nächste Ziel die Verpflegungszone; hier betrug sein Vorsprung sechs Minuten. „Ich dachte: Ich mache ein 100-Kilometer-Zeitfahren und nehme dann raus; dann dachte ich: Ich kann auch einfach weiter durchziehen. Ich hatte genug Zeit, um etwas zu essen und mir den Massensprint anzuschauen.“ Doch Sercu litt noch unter den Nachwirkungen des Sturzes in Ozegnia; sein Rücken war so steif, dass er kaum die Trophäe hochheben konnte. Es war ein Sieg mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 42 km/h, der, wie der Journalist Geoffrey Nicholson damals schrieb, „zeigte, wie weit er sich als Allrounder entwickelt hatte“. Er brachte ihm auch 40 lukrative Verträge bei Kriterien für die Zeit nach der Tour ein. Wie bei vielen anderen in jener Tour, bei der nur 53 Fahrer Paris erreichten, endete sein Rennen vorzeitig – in Alpe d’Huez nach der 17. Etappe. Merckx eröffnete das Rennen an dem Tag früh; das 30-köpfige Gruppetto bildete sich am ersten Berg und erreichte den Fuß der Alpe ungefähr zu der Zeit, als Hennie Kuiper oben die Ziellinie überquerte. Sie wurden alle eliminiert. „An dem Abend schaute ich mich im Spiegel an“, sagte mir Sercu. „Ich war dünn und fertig. Ich kam zu dem Schluss, dass es nicht möglich war, eine Straßen-Saison und die Sechstagerennen zu absolvieren.“ Von da an fuhr er nur noch für kleine belgische Teams, sodass er seine Saison genau so planen konnte, wie er wollte.

Für Sercu waren die Sechstagerennen eine lukrative Sache. „Ich Winter verdiente ich doppelt so viel wie im Sommer; es ging alles ums Startgeld, nicht den Vertrag mit dem Team. Die Teams hatten ein kleines Budget, die Gehälter waren niedrig; ein Fahrer wie Van Looy gewann die Straßen-Weltmeisterschaft und fuhr dann zehn Sechstagerennen, um sein Geld zu verdienen. Die Sixdays waren genauso wie die Kriterien auf der Straße; je besser dein Palmarès, desto höher deine Gage.“ Das Aufkommen großer Team-Budgets und hoher Gehälter in den 1980ern änderte das komplett, killte sowohl Kriterien als auch Sechstagerennen und schnitt nach Meinung vieler, auch Sercus, die Stars der Straße vom Publikum ab.

Zeitenwechsel
Eine Handvoll Winter-Bahnrennen überlebt, aber gerade so eben. Sercus Herzensprojekt Gent hängt teilweise von einem großen Kontingent anreisender britischer Fans ab. London wurde neu geboren; das heutige Format mit abendlichen statt nächtlichen Rennen entwickelte sich beim Skol in den späten 1960ern. Es war ein Moment, den Sercu zu genießen schien. „Der Direktor Ron Webb war der Vater der modernen Sechstagerennen; in London brauchtest du eine Lizenz, um eine Bar nach Mitternacht offenzuhalten, und Webb erkannte, dass er würde zahlen müssen, wenn er Fahrer zu einer Zeit fahren ließ, wo das britische Publikum nicht auftauchen würde. Früher fuhren wir von Mitternacht bis fünf Uhr morgens; Webb stellte das auf die Zeit von sechs Uhr abends bis Mitternacht um. Peter Post nahm das Format nach Rotterdam mit und alle machten es nach. Jetzt fahren sie in den Stunden, in denen wir uns früher ausruhten.“ Als wir uns trafen, legte Sercu Wert darauf, mir die Bedeutung des Bahnradsports zu erklären, klarzumachen, was es ihm bedeutet hatte, was es gewesen war und was es sein sollte. Er war ein aus der Zeit gefallener Mann, der hart dafür gekämpft hatte, zu bewahren, was er für einen wichtigen Teil des Vermächtnisses des Radsports hielt. Er war Direktor des Velodroms in Gent geworden und hatte viel dazu beigetragen, dort die Tradition der Sechstagerennen aufrechtzuerhalten. Er protestierte, als ein Fahrer wie Bradley Wiggins – ein Mann mit einem Bahnhintergrund, der seinesgleichen sucht – nicht beim Sechstagerennen starten sollte, weil er sich auf die Tour konzentrieren musste. „Ich höre den Unsinn seit Jahren, dass, wenn ein Fahrer ein oder zwei Sechstagerennen fährt, er seine Form für das Frühjahr beeinträchtigt. Merckx hat 17 Sechstagerennen gewonnen.“ Um fair zu Wiggins zu sein: Er blieb Sercu treu und beendete seine Karriere bei dessen Gent Six, um den „König der Sechstagerennen“ in seinem Bemühen zu unterstützen, die Sechstagerennen am Leben zu erhalten. „Die Bahn ist die Grundschule des Radsports; ein Fahrer sollte sie an einem bestimmten Punkt besuchen“, schloss Sercu. „Aber das Problem ist, dass es nur von örtlichem Interesse ist, deswegen sind die größten Fahrer und die größten Teams nicht interessiert.“



Cover Procycling Ausgabe 186

Den vollständingen Artikel finden Sie in Procycling Ausgabe 186.

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